我从事航空事业已75个春秋，先后组织领导和参与过多种飞机的设计工作，为祖国的飞机空气动力学、飞机设计和航空事业的发展做了一些工作，取得了一点成绩。党和人民给了我很多很高的荣誉。这荣誉应归功于那些为振兴中国航空事业默默奉献、顽强奋斗的人们。
我1935年与母亲、哥哥随父亲顾廷龙从苏州来到北平，住在位于蒋家胡同3号院的族兄顾颉刚的住宅。顾颉刚是著名历史学家，当时在燕京大学任教，我的父亲协助他做了一些工作，包括禹贡学会和《禹贡》刊物的筹办，以及《尚书文字合编》的编纂等。当时，我在燕京大学附属小学读书。
1937年，七七事变爆发。7月28日，日军轰炸中国军队营地，轰炸机就从我家上空飞过。营地距离我家不远，爆炸产生的火光和浓烟仿佛近在咫尺，家里的玻璃窗被冲击波震得粉碎。目睹这一切后，年仅7岁的我萌生志愿：将来我要设计飞机，捍卫祖国的领空。
又过了两年，父亲应邀参与创办上海市私立合众图书馆，我们举家来到上海，入住图书馆筹备处，后又搬迁至长乐路新建的合众图书馆。直至大学毕业，我一直住在那里。合众图书馆的馆藏书籍和刊物中，我最感兴趣的是清末民初翻译出版的三角、几何等书籍以及科学画报。在图书馆的经历，使我养成了热爱读书、善用资料的习惯，受用终身。
父亲本来希望我继承他的事业，曾尝试过要我在传统文化上下功夫。他拿诸如《纲鉴易知录》一类的史书让我读，还借些清代翰林以工笔小楷抄录的诗词让我临摹。可是，我的字怎么也写不好，那些史书也读不进去，而是偏爱理工科，父亲后来也就由着我了。但是父亲限定我寒暑假每天上午必须得写一篇大楷、一篇小楷，让我不要离中国文化太远。
在上海的成长，一是靠书，看书开阔眼界。二是靠同学激励，向他们学习，这使得我有了更多的活动空间。第三就是能动手，会使用一些工具，知道怎么做航模。
还在读小学时，读中学的哥哥把在学校做好的滑翔机模型拿回家里。天空中翱翔的飞机模型深深吸引了我，后来我便与哥哥一起制作。10岁那年，叔叔送给我一架杆身航模作为生日礼物。见我十分喜欢，父亲不久后以当时几乎可以买一袋米的钱，给我买了一架舱身航模。自此，我开启了从玩航模到献身航空的成长道路。
那时，从上海开明书店赠给父亲的书中，我读到一本对我一生都有重要影响的人物传记，是苏联飞机设计师雅科夫列夫所写的《一个飞机设计师的故事》。在这本书中，雅科夫列夫叙述了自己从少年时代对工程技术发生兴趣到后来制造滑翔机，再到设计和生产轻型战机，最后成长为著名飞机设计师的过程。雅科夫列夫的事迹给了我很大鼓舞，后来，我又几次重读这本书，并在上世纪80年代担任沈阳飞机设计研究所总设计师时，把此书推荐给刚进所里的大学生，希望更多有志青年成为雅科夫列夫那样杰出的飞机设计师。
1947年，我高中毕业，考取了清华大学、浙江大学和交通大学，报考的都是航空工程系。最终，我选择了上海的交大。哥哥在1939年不幸早逝，全家悲痛至极，我成了家中的独子，母亲因此不愿我离开上海。
大学毕业后，本来学校想要我留校当助教，但因新中国初创航空工业，上级决定，当年的航空系毕业生全部分配到中央新组建的航空工业系统，即日赴北京报到。母亲舍不得我走，父亲却支持我去。我被分配到航空工业局（四局），在四局驻京办事处办好报到手续后，便来到沈阳。从此，一干就是几十年。作为家中独子，多年在外，没有尽到孝心，心有愧疚。
1956年，中国航空工业历史上第一个专业飞机设计机构——沈阳飞机设计室成立，我担任气动组组长，参加我国第一架喷气式亚声速教练机——歼教—1飞机的设计研制，我负责气动力设计。在那之前，中国制造的飞机都是从苏联引进、在苏联专家的指导下按照苏联图纸原样复制，对设计无权进行任何改动。我和航空界老前辈都认为，仿制而不自行设计，就等于命根子在人家手里，我们没有任何主动权。我们必须设计中国人自己的飞机。
我们在学校学的都是螺旋桨飞机，设计室和国内航空学界的前辈对于喷气式飞机的设计也都没有经验。我只有通过各种渠道搜集海外的技术资料、书刊、研究报告，买描图纸、三角板、曲线板，把有关的图都描下来，把有价值的信息全部装进头脑中，再结合实际课题思考、分析与计算。
经过努力，确定歼教—1气动参数的任务终于完成。歼教—1飞机从1956年10月开始设计到1958年7月首飞成功，只用了一年零九个月的时间，其速度之快，在发达国家也属罕见。这架飞机虽然没有能够装备部队，但通过这架飞机的设计制造，锻炼了新中国自己的飞机设计队伍，积累了宝贵的飞机设计经验。
1961年，国防部第六研究院第一研究所（简称“601所”）在沈阳成立，我是气动室工程师，接到的任务是参加当时世界上最先进的新型喷气式歼击机之一米格—21的摸透工作。1964年，随着工作进展，上级认为经过仿制、摸透以后，可以把重点转移到自行设计上了。歼—8飞机由此开始研制。
歼—8飞机进入设计时，我是601所副总设计师、技术办公室成员，分管气动布局方面。飞机设计是一个反复迭代、逐次逼近的过程。在研制、设计工作中，需要总体、气动、强度、动力等各方面密切配合、多次协调，才能达到设计要求。在“双发动机”“机头进气”等关键问题确定以后，开始进入详细设计前的方案评审和木质样机审查，到1965年底，开始了歼—8零批飞机试制的准备工作。
1968年6、7月间，歼—8试验机01、02架相继总装完毕。1969年7月5日，歼—8飞机实现首飞，自此结束了我国不能自行研制高空高速歼击机的历史。
首飞成功，大家当然很高兴。但我知道，这对于飞机研制的飞行试验只是一个开始，接下来，还有一系列问题亟待解决。事实上，歼—8上天后不久，就遇到了强烈的跨声速抖振。按照飞行员的说法，振得就像旧公共汽车一样，在空中这种险境很难想象。
从1972年开始，我担负起歼—8飞机总设计师的重担，1978年被任命为601所总设计师兼副所长。这一段时间里，歼—8的研制、试飞和设计定型始终是我工作的重中之重。我担心遗留问题挂账太多，难以通过定型审查，决定再加把劲，把抖振等问题彻底解决。
在地面试验条件不具备的情况下，要解决抖振就得靠试飞。每当想一个新招，飞了不成，再换一招，还想飞飞看的时候，心里总有些发怵，这是叫人家冒生命危险啊。试飞员鹿鸣东仿佛看出了我的顾虑，他开诚布公地跟我说：“生死观的问题，对试飞员来说是早已解决的问题，你不要为我担心。只要有可能排振，我都愿意干。”这样一席话，让我看到了鹿鸣东的崇高思想境界，他也成为我学习的榜样。正是因为有这样一群为了保卫祖国甘愿奉献的人，我们的航空事业才能在艰难中不断前行。
在试验和争论得不出结论的情况下，我提出自己上天去观察，乘鹿鸣东驾驶的歼教—6飞机上天，到空中跟随并观察歼—8。
为了准备，按照规定要进行身体检查。检查的结果，认为我营养状况尚可，还要再吃上一个月的空勤灶。当时，我不敢让爱人江泽菲知道，为了不让她起疑心，我照常在家吃饭，晚上的空勤灶没有敢去吃。
我们在飞机上贴上红色毛线条，在空中观察气流干扰情况，远远看去飞机仿佛穿了一条红裙子。飞下来一检查，后机身最大宽度以后的一些地方，毛线条都断了，说明这里是气流分离的严重区域。于是在这个部位加整流罩。再飞下来，飞行员很满意，振动问题基本解决了。最后成批生产的歼—8和以后的歼—8Ⅱ都是后机身尾段加装了整流罩，尾锥也切掉了。
1979年底，歼—8白天型飞机设计定型大会召开。会开完后，大家在食堂聚餐，我一般不喝酒，但那一天，我喝醉了。1985年7月，歼—8全天候型设计定型，前前后后经历了21个寒暑春秋。1985年，歼—8获国家科技进步奖特等奖。我还主持了歼—8Ⅱ的设计工作，2000年获国家科技进步奖一等奖。
1986年，我来到北京的航空工业科技委工作，工作重点转到了航空科技工业发展战略研究方面，参与了多项国家重大项目决策，为航空装备的体系建设等建言献策，在多个研制项目中担任技术顾问、专家组负责人或成员。
我最大的愿望，就是不离开航空事业。随时了解航空事业的进展，是我的晚年之乐。国产大飞机C919首飞就是看的电视直播，大飞机一下子起来了，不容易啊！
我国老一辈科技专家都出生在积弱积贫的旧中国，受尽帝国主义的欺压，因此都有强烈的钻研科学技术、振兴中华的愿望，他们都热爱祖国、殷切期盼国家强盛，他们永远是我们学习的榜样。现在，年轻一代已经成为我们建成航空强国的主要力量。我想对年轻人说，心中要有国家，要永远把国家放在第一位，奋发图强，为我国国防和航空工业建设作出更大贡献。
对科技人员来说，必须坚持不懈地钻研业务和发扬不断进取的精神。现在科学技术发展迅速，不学习就跟不上形势的变化。只有勤奋好学、博采众长，才能在前人的基础上，创造新的成就，攀登新的高峰。
（徐瑞哲整理）
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